海運(yùn)周期中的不確定性會(huì)影響哪些？運(yùn)輸市場(chǎng)是否會(huì)發(fā)生變化？

海運(yùn)市場(chǎng)具有很強(qiáng)的周期性，未來海運(yùn)周期可能會(huì)有所變化

 

若要談海運(yùn)的未來，最后的重點(diǎn)必然是航運(yùn)周期。比如說：什么時(shí)候，可怕的油輪市場(chǎng)蕭條結(jié)束了？投資人是否提前買進(jìn)了股票？狂野的集裝箱市場(chǎng)繁榮期到底還有多遠(yuǎn)？貨柜托運(yùn)人什么時(shí)候可以脫身？干散貨市場(chǎng)很難捉摸，它現(xiàn)在是否處于復(fù)蘇階段？

如今，除了上述老生常談的問題外，我們不可避免地要面對(duì)另一個(gè)新的、更大的問題：航運(yùn)周期能被打破還是說“被馴服”？這次會(huì)有不同的結(jié)果嗎？

周期長(zhǎng)短的不確定性

海運(yùn)周期是根據(jù)需求來調(diào)整船舶供給的價(jià)格機(jī)制。

在船舶運(yùn)力過剩的情況下，運(yùn)費(fèi)和資產(chǎn)價(jià)值下降，舊船報(bào)廢，新船訂單減少。當(dāng)市場(chǎng)開始趨于平衡，新船開始訂貨時(shí)，在市場(chǎng)平衡之前，當(dāng)然有時(shí)會(huì)有反周期訂單。船舶一般要用兩年才能建成，因此新船很容易制造，到交貨時(shí)，船東的運(yùn)力超過貨物的需求，市場(chǎng)開始下滑，海運(yùn)周期重復(fù)。

盡管船東、投資者和貨主都知道上漲后肯定會(huì)下跌，下跌后肯定會(huì)上漲，但是如果他們不知道周期會(huì)在什么時(shí)候改變，也沒有什么用處。不能把投資過早地與錯(cuò)誤的結(jié)果相提并論，特別是考慮到機(jī)會(huì)成本。

 

艱苦的10年

對(duì)那些想要低價(jià)購入高價(jià)船貨的船東來說，2010-2020年是個(gè)令人困惑的時(shí)期。

的確有盈利的時(shí)候。比方說，油輪在2015年表現(xiàn)不錯(cuò)，在2019年第三季度和2020年第二季度也因事件驅(qū)動(dòng)而出現(xiàn)短暫高峰。但是這并不意味著長(zhǎng)期的上升周期。私人股本和上市公司的逆周期定購，使供求結(jié)構(gòu)更加有利于托運(yùn)人。

集裝箱運(yùn)輸?shù)闹芷诓▌?dòng)小于大宗商品運(yùn)輸，因?yàn)楹笳咧饕鞘褂米杂泻推谧獯陌噍嗊\(yùn)營者，而前者更多地集中于不定期運(yùn)營者的現(xiàn)貨市場(chǎng)。

Sea-Intelligence的首席執(zhí)行官AlanMurphy說，“到2009年，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)呈現(xiàn)周期性。這是一個(gè)相當(dāng)高的2-3年周期。但是，自那以后，除了2010年還不錯(cuò)之外，市場(chǎng)開始出現(xiàn)10年來人人都在造船的局面。發(fā)貨人可將簽訂長(zhǎng)期合同作為一種免費(fèi)選擇，一旦市場(chǎng)下跌，他們可立即進(jìn)入現(xiàn)貨市場(chǎng)。

一些人認(rèn)為集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)仍處于周期性。不過，到了21世紀(jì)的前十年，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)還沒有出現(xiàn)大規(guī)模的訂造船，它的周期更短了，節(jié)奏更快。在2010年左右，大規(guī)模的通脹大潮導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)下行周期長(zhǎng)達(dá)十年，隨后又迎來了當(dāng)前史無前例的、由消費(fèi)支出增加推動(dòng)的經(jīng)濟(jì)上行周期。

 

對(duì)于大宗商品運(yùn)輸市場(chǎng)而言，這一次是否會(huì)發(fā)生變化？

在中國于2001年12月加入世界貿(mào)易組織后，油輪和干散貨船的可持續(xù)增長(zhǎng)周期往往伴隨著商品的強(qiáng)勁周期。如今，期貨分析師們?cè)絹碓蕉嗟卣務(wù)摯笞谏唐吩诤笠咔闀r(shí)代的超級(jí)周期，因此，如果這一疫情確實(shí)類似于當(dāng)時(shí)的情況，那么對(duì)于干散貨運(yùn)輸和油輪來說確實(shí)是一個(gè)好兆頭。

另一些人則認(rèn)為，這次的干散貨船市場(chǎng)周期與以前不同，因?yàn)槊撎挤ㄒ?guī)正在大大改變船舶供應(yīng)。

根據(jù)這個(gè)理論，由于經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定以及對(duì)未來電力系統(tǒng)脫碳規(guī)則的擔(dān)憂，油輪和散貨船的投機(jī)訂單在當(dāng)前周期中要低得多。說到底，如果新船造錯(cuò)了，那就只能讓這些新的資產(chǎn)去…

Jefferies的分析師RandyGiveans表示：“對(duì)于干散貨船和油輪市場(chǎng)來說，這一次確實(shí)不同。資料表明，新的訂購量仍然很少。顯然，有一些因素阻礙著造船事業(yè)，也有許多因素共同影響著。第一，船塢能力的下降。LNG運(yùn)輸船和集裝箱船的訂貨量顯著增加，這兩種船型幾乎占據(jù)了船廠的全部泊位。第二，歐洲銀行的融資渠道也在萎縮。最終，脫碳法規(guī)確實(shí)有很大的不確定性?！?br/>
但是Giveans仍然認(rèn)為，這并不會(huì)破壞大宗商品的航運(yùn)周期，而僅僅是在此之后的一段上升時(shí)期?！按笞谏唐愤\(yùn)輸周期將會(huì)比以往更加明顯和漫長(zhǎng)，因?yàn)槲覀円呀?jīng)有20年沒有看到如此低的船力供應(yīng)?！?/span>

 

那么集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)怎么樣？

與大宗商品運(yùn)輸市場(chǎng)一樣，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)也面臨著環(huán)境監(jiān)管方面不確定性很大的風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)，但該市場(chǎng)的新訂單并不少。

到2020年第四季度和2021年，新訂單占現(xiàn)役船舶的比重將上升到18%左右，低于2020年下半年的8%。不過，考慮到舊船的報(bào)廢率為15%,2008年的報(bào)廢率為60%，因此，我們可以認(rèn)為現(xiàn)在建造的新船數(shù)量仍可控制。

實(shí)際上，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的這種干擾并非環(huán)境法規(guī)的不確定性，而是現(xiàn)實(shí)。

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