海運(yùn)費(fèi)暴漲10倍，是為何呢？

時(shí)間：2023-07-18 00:00:00 本文標(biāo)簽：瀏覽次數(shù)：998

美國(guó)海運(yùn)運(yùn)費(fèi)上漲-美國(guó)海運(yùn)物流公司-美森快船官網(wǎng)

因全球供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)混亂，可用運(yùn)力跟不上貿(mào)易需求，使得集裝箱無法正常流通，海運(yùn)價(jià)格暴漲。
故事從好吃不貴的香蕉說起。在中國(guó)超市里，想買一斤產(chǎn)自世界頭號(hào)香蕉出口國(guó)厄瓜多爾的香蕉，要花多少錢？疫情暴發(fā)前，一般只要4-5元左右。要知道這些香蕉需要跨越16000多公里的距離，從南美洲漂洋過海而來，光運(yùn)輸就需要一個(gè)多月時(shí)間。極其低廉的集裝箱海運(yùn)價(jià)格，讓香蕉成為全球貿(mào)易額最大的新鮮水果。香蕉的故事也可以說是全球海運(yùn)的縮影。大多數(shù)人都已經(jīng)習(xí)慣了低廉海運(yùn)價(jià)格帶來的便利。
但自疫情暴發(fā)，全球海運(yùn)費(fèi)用就開啟了瘋狂漲價(jià)模式。僅一年時(shí)間，海運(yùn)費(fèi)用就已暴漲10倍。
海運(yùn)費(fèi)用為何一路飆升？全球供應(yīng)鏈陷入何種危機(jī)？這種情況還將延續(xù)多久？
即期運(yùn)費(fèi)暴漲10倍

隨著疫情得到有效管控，國(guó)際市場(chǎng)逐步復(fù)蘇，歐美企業(yè)急于補(bǔ)充因疫情而耗盡的庫存，海運(yùn)業(yè)務(wù)需求持續(xù)高漲。但與此同時(shí)，多國(guó)工廠開工率不足，國(guó)際碼頭停擺，上演史詩級(jí)擁堵。近月來，數(shù)以萬計(jì)滿載進(jìn)口貨物的集裝箱滯留在美國(guó)港口，大量船只在港口旁排隊(duì)?？?，等待時(shí)間長(zhǎng)達(dá)數(shù)周。

因全球供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)混亂，可用運(yùn)力跟不上貿(mào)易需求，使得集裝箱無法正常流通，海運(yùn)價(jià)格暴漲。

物流平臺(tái)Freightos的數(shù)據(jù)顯示，將一個(gè)40英尺集裝箱從中國(guó)運(yùn)往美國(guó)西海岸的運(yùn)費(fèi)在去年8月時(shí)一度達(dá)到2萬美元。截至1月14日這一數(shù)據(jù)回落至1.46萬美元，雖低于夏天的峰值，但仍是疫情前的10倍以上。全球疫情暴發(fā)前的2020年2月份，這一價(jià)格大約在1200美元左右。

海運(yùn)不暢已成陸路難題海運(yùn)不暢，暴露了供應(yīng)鏈的深層次問題。
彥辭認(rèn)為，全球供應(yīng)鏈?zhǔn)茏琛⑹袌?chǎng)供求關(guān)系失衡是運(yùn)價(jià)上漲的直接原因。此外，船舶的碼頭作業(yè)效率降低、船舶和集裝箱租賃成本急劇上升，以及為客戶提供供應(yīng)鏈替代解決方案而帶來的成本增加等因素也推動(dòng)了運(yùn)價(jià)上漲。但他指出，這里說的運(yùn)價(jià)均為即期運(yùn)價(jià)（三個(gè)月內(nèi)的短期運(yùn)價(jià)），馬士基目前大部分（超過64%）的貨量是根據(jù)簽署的長(zhǎng)期合同來安排運(yùn)輸，“我們與客戶達(dá)成的運(yùn)價(jià)在合同期內(nèi)是保持穩(wěn)定，不受市場(chǎng)大幅波動(dòng)的影響”。
其實(shí)，彥辭表示，供應(yīng)鏈不暢現(xiàn)在已經(jīng)在很大程度上變成了一個(gè)內(nèi)陸運(yùn)輸瓶頸問題。
他指出，港口周轉(zhuǎn)效率降低，導(dǎo)致集裝箱進(jìn)出速度緩慢、船只延誤。而港口的效率被勞動(dòng)力短缺、集卡不足、倉儲(chǔ)空間不夠等因素拖累。以勞動(dòng)力短缺為例，在疫情和通脹雙重夾擊下，一些國(guó)家失業(yè)率和辭職率不斷創(chuàng)新高，勞工短缺體現(xiàn)在供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的系統(tǒng)性缺人。比如，沒有足夠的卡車司機(jī)運(yùn)輸商品；沒有足夠的工人裝卸貨物。現(xiàn)在很多港口堆場(chǎng)密度極高，當(dāng)卡車到來時(shí)，只能從中“挖出”一個(gè)集裝箱來裝車。效率有多低，可想而知。

彥辭指出，情況最為嚴(yán)重的當(dāng)屬美國(guó)西海岸的洛杉磯和西雅圖，集裝箱等待時(shí)間長(zhǎng)達(dá)4周，加之在北歐和亞洲港口的不同程度的延誤，使得原本設(shè)計(jì)為12周的環(huán)線，需要13周甚至14周才能完成。
不僅如此，港口運(yùn)營(yíng)中斷將產(chǎn)生一系列的連鎖反應(yīng)。例如，美國(guó)西部灣區(qū)的船舶延遲返回亞洲，將影響到前往歐洲和其他地區(qū)的船舶，這些船舶晚到，再次形成負(fù)向循環(huán)。
中國(guó)港口運(yùn)轉(zhuǎn)暢通

深圳螞蟻雄兵-美線海運(yùn)費(fèi)大漲的原因-上海美森快船

彥辭說，與海外港口擁堵、空箱滯留的現(xiàn)象形成鮮明對(duì)比，中國(guó)港口運(yùn)轉(zhuǎn)暢通有序。

在彥辭看來，中國(guó)港口運(yùn)營(yíng)效率極高，不僅廣泛應(yīng)用新技術(shù)，也重視加強(qiáng)與港口生態(tài)系統(tǒng)各方的合作。正因如此，在疫情期間全球貿(mào)易的重心在中國(guó)，即便在貨量急劇增加的情況下，中國(guó)港口仍能保持秩序井然。 “可以說，中國(guó)有世界一流的港口系統(tǒng)?！? 分析認(rèn)為，一方面，在全球產(chǎn)業(yè)鏈中，中國(guó)制造業(yè)扮演了重要的角色。中國(guó)及時(shí)有效控制住疫情，復(fù)工復(fù)產(chǎn)速度超預(yù)期。另一方面，隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，歐美對(duì)亞洲產(chǎn)品需求激增，進(jìn)口補(bǔ)庫需求強(qiáng)勁，于是大量貨物源源不斷地從中國(guó)流向海外，支撐貿(mào)易運(yùn)量不斷增長(zhǎng)。短期難言改善持續(xù)飆升的海運(yùn)費(fèi)，會(huì)否對(duì)全球貿(mào)易產(chǎn)生不利影響？

在彥辭看來，在穩(wěn)健資本支出周期、需求強(qiáng)勁、工資上漲等預(yù)期帶動(dòng)下，2022年全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景依然向好。2022年補(bǔ)庫需求仍將持續(xù)支撐國(guó)際貿(mào)易。
但同時(shí)，新冠疫情持續(xù)、勞動(dòng)力市場(chǎng)低迷、尚未恢復(fù)的供應(yīng)鏈、物價(jià)上漲與政府財(cái)政支持的減少將使全球經(jīng)濟(jì)面臨較大壓力，這可能導(dǎo)致需求降低，抑制貿(mào)易增長(zhǎng)。
最近數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)去年12月CPI同比漲幅為7%，通脹率達(dá)到近40年高點(diǎn)。

彥辭認(rèn)為，供應(yīng)鏈承壓狀況在今年一季度很難有重大改善，這一情況或持續(xù)到中國(guó)農(nóng)歷新年過后。而且，在北美，很可能這樣的情況還會(huì)持續(xù)更長(zhǎng)時(shí)間。
彥辭強(qiáng)調(diào)，馬士基提供端到端的物流解決方案，通過包括海運(yùn)、鐵路、空運(yùn)等多種運(yùn)輸方式，以應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)。

如何暢通海運(yùn)？
海運(yùn)不暢給國(guó)際貿(mào)易復(fù)蘇帶來破壞性影響，應(yīng)如何疏通海上貿(mào)易大動(dòng)脈，暢通國(guó)際供應(yīng)鏈？

彥辭直言：“關(guān)鍵在于建立供應(yīng)鏈的彈性，減少波動(dòng)性。”
他表示，顯而易見，當(dāng)前供應(yīng)鏈并沒有強(qiáng)大到足以抵御疫情干擾的程度。國(guó)際貿(mào)易系統(tǒng)亟須一個(gè)直觀、透明的數(shù)字供應(yīng)鏈，一方面進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃與系統(tǒng)優(yōu)化，另一方面需要?jiǎng)?chuàng)建一個(gè)緩沖區(qū)，以應(yīng)對(duì)任何不確定因素。此外，彥辭還認(rèn)為供應(yīng)鏈瓶頸導(dǎo)致有效運(yùn)力不足，市場(chǎng)上出現(xiàn)缺箱、缺艙、運(yùn)費(fèi)上漲等現(xiàn)象的另一個(gè)因素是結(jié)構(gòu)性問題。在過去的10-15年中，海運(yùn)產(chǎn)品極度同質(zhì)化。而2008年金融危機(jī)以后，同質(zhì)化問題導(dǎo)致了運(yùn)營(yíng)商將焦點(diǎn)集中在短期的運(yùn)價(jià)優(yōu)化上，其結(jié)果就是供應(yīng)鏈上的所有參與者在經(jīng)營(yíng)過程中都過于看重成本管理。這樣的策略在所有環(huán)節(jié)都按部就班順利運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)是有效的，但在供應(yīng)鏈承受壓力時(shí)就面臨挑戰(zhàn)。在疫情前的十年中，集裝箱航運(yùn)公司的平均利潤(rùn)率不到2%，運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)低于運(yùn)輸成本。航運(yùn)公司出于競(jìng)爭(zhēng)的壓力紛紛投資更大、更昂貴的船舶，而這些船舶在裝載率達(dá)到95%才能達(dá)到收支平衡。這也促使航運(yùn)公司與貨主之間采取投機(jī)的合作模式，使運(yùn)價(jià)面臨極大的下行壓力，其結(jié)果就是降低了供應(yīng)鏈的靈活性及韌性。所以一旦遇到像新冠疫情這樣的黑天鵝事件時(shí)，沒有太多緩沖的空間。

彥辭表示，希望各方能從目前的情況中吸取教訓(xùn)，更希望減少運(yùn)價(jià)的波動(dòng)，實(shí)現(xiàn)更穩(wěn)定的收入。市場(chǎng)的劇烈波動(dòng)讓公司很難做出長(zhǎng)遠(yuǎn)的投資決策及規(guī)劃。
“盡管這需要付出一定代價(jià)，但將為外貿(mào)企業(yè)帶來巨大的長(zhǎng)期收益?！彼f。